Wovor Piloten sich wirklich fürchten

Pilot vor seinem Flugzeug
Wie sicher ist das Fliegen heutzutage wirklich? Piloten verraten es Ihnen © Fotolia

Die Germanwings-Maschine 4U9525 stürzt über Frankreich ab. Alle 150 Menschen an Bord sterben. Zuvor verschwand ein Flugzeug der Malaysia Airlines spurlos – und mit ihm 239 Menschen. Wie kann so etwas heute noch passieren? Hier brechen Piloten ihr Schweigen.

Der Fall galt bis vor Kurzem als ausgeschlossen: Eine 64 Meter lange Boeing 777 verschwindet einfach auf einem Linienflug von Kuala Lumpur nach Peking – mit 233 Passagieren an Bord. Doch genau dieser Fall ist am 8. März 2014 eingetreten. Nur wie ist das möglich? Erst bei der internationalen Suche nach der Maschine stellt sich heraus: Es ist erschreckend einfach. Tatsächlich lässt sich die gesamte aktive Kommunikation des Fliegers von Hand ausschalten. Und weiter als 100 Kilometer in Richtung Meer reicht die Radarüberwachung von Land nicht. In der scheinbar hochsensiblen Luftüberwachung gibt es offensichtlich wesentlich größere Sicherheitslücken als bisher nach außen kommuniziert. Mehr noch: Bei genauerer Recherche kommt jetzt heraus: Diese Mängel der Flugsicherheit sind offenbar nur die Spitze des Eisbergs.

 

Risikofaktor Wind

Eine Böe lässt das Flugzeug kippen

Wind am Flughafen
Windstöße von hinten oder Böen von oben können ein Flugzeug sofort kippen oder es zum Absturz bringen© Fotolia

Ein Flugzeug kann nur fliegen, solange ausreichend Luft seine Tragflächen umströmt. "Reißt der so generierte Auftrieb ab, fällt es herunter wie ein Stein. Eine Landung ist so etwas wie ein geplanter Auftriebsabriss, bei der sich das Flugzeug zum Beispiel durch Abbremsen immer weiter diesem Moment nähert", erklärt Pilot Thomas O. das Grundprinzip. "Ein paar Meter über dem Boden ist die Maschine sehr verletzlich, eben weil die Maschine an der Grenze zum Abriss manövriert wird. Eine plötzliche Böe von oben, ein sogenannter Microburst, oder Windstöße von hinten oder der Seite können es sofort kippen oder zum Absturz bringen. Dem Piloten bleibt dann kaum noch Zeit zu reagieren. Ich kenne Fälle, in denen Flugzeuge ohne Vorwarnung 800 Meter tief absackten. In großen Höhen birgt das nur ein Verletzungsrisiko für nicht angeschnallte Personen oder durch herumfliegende Gegenstände. In Bodennähe wird daraus eine fatale Bruchlandung."

Dieser kritische Zeitpunkt eines Fluges muss also möglichst schnell vorübergehen: "Die lehrbuchmäßigen Landungen sind die, die ein Passagier hart nennen würde. Normalerweise hüpft das Flugzeug dabei auch nicht noch einmal nach oben, obwohl ein Passagier subjektiv vielleicht diesen Eindruck hat. Verantwortlich für dieses Phänomen ist der lange Federweg des Fahrwerks, bei einem Jumbojet reicht der bis zu einem Meter", erklärt Thomas O. "Eine sogenannte harte Landung, die möglichst früh aufsetzt, hat auch den Vorteil, dass sie die gesamte Länge der Piste ausnutzt. Schließlich kann es immer zu einem Problem mit dem Bremssystem des Flugzeugs kommen."

 

Risikofaktor Software

Ein Algorithmus führt in die Katastrophe

"Wer während einer automatischen Landung bei Nacht und Nebel mit 200 km/h in Richtung Erdboden rast, der braucht schon ein ungeheures Vertrauen in die Technik", sagt Co-Pilot Martin A. "Wir im Cockpit sehen in diesem Fall erst im Moment des Aufsetzens die Landebahn, die Technik erledigt bei Sichtweiten unter 75 Metern komplett alles allein. Doch ich erinnere mich auch an einen tragischen Fall in Warschau: Die Räder eines Airbus A320 schwammen bei der Landung auf einer regennassen Piste regelrecht auf und drehten wegen Aquaplaning nur ungenügend. Gleichzeitig fehlte der Druck auf die Fahrwerke. Der Bordcomputer 'dachte', das Flugzeug sei noch in der Luft und verhinderte dementsprechend den Bremsmechanismus. Die Piloten schlitterten sehenden Auges über das Ende der Bahn in die Katastrophe. Die Maschine geriet in Brand, es gab zwei Tote."

 

Risikofaktor Wartung

Ein Mechaniker entscheidet über Leben und Tod

Jedes System an Bord ist mindestens zweimal vorhanden, manche Anlagen sind es sogar dreimal. Insgesamt sind in einem modernen Passagierflugzeug etwa 80 voneinander unabhängige Computersysteme verbaut. Im Notfall lässt sich damit so gut wie jeder Totalausfall kompensieren. Doch eines sollte niemals kaputtgehen, verrät Pilot Martin A.: "Wenn sich das Höhenruder in einer Position verklemmt, in der das Flugzeug direkt nach unten steuert, hat der Pilot keine Chance. Bei Alaska-Airlines-Flug 261 führte eine einzige schlecht gewartete Schraube am 31. Januar 2000 unweigerlich in die Katastrophe, keiner der 88 Insassen überlebte das Unglück." Solche dramatischen Unfälle, aber auch kleine Auffälligkeiten ziehen dann einmal mehr neue Standards nach sich. "Der weltweite Flugverkehr ist wie ein Dauertest: Es gibt einfach noch ein unendlich großes Potenzial für Verbesserungen", erklärt Thomas O.

 

Risikofaktor Natur

Alle Triebwerke schalten sich ab

Flugzeug fliegt im Sturm
Am Äquator blockieren Gewitterzellen die Flugrouten oftmals tagelang – ein Drüber Wegfliegen ist in diesem Fall nicht mehr möglich© Fotolia

Eis bleibt beim Fliegen ein schwer zu kalkulierendes Risiko. "Gewitterwolken transportieren Unmengen an Wasser in große Höhen. In zehn Kilometern über dem Boden herrschen minus 50 Grad Celsius Außentemperatur. Doch die feinen Wassertropfen können bis weit unter null Grad abkühlen, ohne dass sie gefrieren, ein als 'Supercooling' bekannter Prozess. Treffen diese Tröpfchen auf einen Festkörper, verwandeln sie sich sofort zu Eis. Ein Flugzeug kann dann blitzartig komplett einfrieren, deswegen sind alle kritischen Stellen wie etwa die Tragflächen beheizt", erklärt Martin A. Schwierig ist das aber bei den Turbinen: "Der Lufteinlass ist beheizt, doch die Rotorblätter selbst sind es nicht. Das geht technisch gar nicht. Setzt sich Eis auf die hintereinander montierten, mit 10 000 Umdrehungen pro Minute rotierenden Schaufelräder, können einzelne Blätter sogar abbrechen, und das kann zum Totalausfall führen", so Martin A. In mindestens 14 Fällen ist sogar der Ausfall von zwei Triebwerken gleichzeitig belegt. Erst im November 2013 hat der Hersteller Boeing für bestimmte Typen eine generelle Warnung ausgesprochen: Gewitterwolken weiträumig umfliegen! "Viele Piloten werden dennoch versuchen, es mit einem Gewitter aufzunehmen. Während wir in Europa Schlechtwettergebiete noch relativ einfach umfliegen können, blockieren am Äquator oder im Mittleren Westen der USA Gewitterzellen die Flugrouten tagelang – und das über eine Breite von Tausenden Kilometern. Da kann man auch nicht mehr drüber wegfliegen, da muss man dann durch", erklärt Martin A.

Andere Gefahren für die Triebwerke sind sogar komplett unsichtbar. "Vulkanasche besteht aus mikroskopisch kleinen, aber scharfkantigen Steinen. Kein Radargerät kann sie sehen, selbst wenn wir uns mitten darin befinden. Die Partikel schmirgeln die Triebwerke von innen oder schmelzen bei 1400 Grad in der Brennkammer und verstopfen die Ventile", sagt Thomas O. Pro Jahr gibt es etwa drei Fälle von durch Asche beschädigten Flugzeugen. Seit 2011 existieren in Europa zwar Grenzwerte, bei denen ein Flugverbot eintritt, doch die wurden nicht in der Praxis getestet. Ähnlich unvorhersehbar sind Vögel: Und nicht nur schwere Tiere wie Gänse, sondern auch große Sperlingsschwärme vermögen es, einen Antrieb auszuschalten. Für rund 200 Tote in der Luftfahrt sind Vögel und Fledermäuse seit 1988 verantwortlich. Nach Schätzungen der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde richten die Tiere jedes Jahr einen Schaden von mehr als einer Milliarde US-Dollar an. "In der Regel laufen solche Kollisionen glimpflich ab, der Ausfall eines Triebwerks bei Start und Landung gehört zu den am häufigsten im Simulator geübten Manövern", sagt Gerhard M. "Gefährlich wird es erst, wenn innerhalb von Sekunden alle Triebwerke ausfallen. Das gibt in jedem Fall eine Bruchlandung."

 

Risikofaktor Tower

Ein Flugloste gibt falsche Informationen

Ein Tower am Flughafen
Die Verkehrssprache der Luftfahrt ist nicht überall gleich. Die Folge sind Missverständisse und Fehlinformationen© Fotolia

"Englisch als Verkehrssprache der Luftfahrt ist nicht überall gleich. Schwer verständliche Akzente, seltsame Gepflogenheiten, aber auch bloße Unachtsamkeiten können fatale Folgen haben", sagt Gerhard M., Flugkapitän bei einer großen deutsche Airline. "Ich habe vor Jahren einmal Moskau angeflogen. Der Tower – der die Wetterinformationen von einem Meteorologen bekommt und nur an uns weiterleitet – bescheinigt uns Seitenwindverhältnisse, die gerade noch in den Grenzen unseres Flugzeugs für eine freie, von Schnee geräumte Landebahn liegen. Nachdem wir uns mehrfach die gute Bahnbeschaffenheit mit guter Bremswirkung vom Tower haben bestätigen lassen, entschließen wir uns zur Landung. Alles verläuft wie im Lehrbuch. Doch entgegen der Aussage des Towers ist die Bahn nicht vollständig geräumt und die Bremswirkung daher sehr schlecht. Da wir um ein Uhr morgens im Dunkeln und bei sehr tiefer Bewölkung landen, können wir die realen Verhältnisse auf der Bahn nicht eher erkennen. Außerdem ist das erste Drittel der Bahn noch gut geräumt, erst danach wird es schlecht. Zu diesem Zeitpunkt haben wir den Umkehrschub aber längst aktiviert, ein Durchstarten ist also nicht mehr möglich. Die Folge: Trotz vollem Bremseinsatz schießen wir fast über das Ende der Bahn hinaus."

 

Risikofaktor Schlafmangel

Wegen Erschöpfung passieren Fehler

Die jeweils drei Minuten von Start und Landung sind bei den meisten Flügen die einzige Zeit, in der ein Pilot noch selber von Hand steuert und nicht der Autopilot. Routineaufgaben wie das Abfliegen einer Route kann der Computer besser. "Bei Start und Landung muss ein Pilot aber hoch konzentriert sein, da passieren 80 Prozent aller Unfälle. Aber wer kann sich um drei Uhr nachts mitten im physiologischen Tief des Körpers wirklich auf den Punkt konzentrieren?", fragt Thomas O. "Wenn dann nach wenig oder keinem Schlaf noch schlechtes Wetter hinzukommt, steigt das Risiko eines Unfalls."

Bereits vier Stunden Schlafentzug wirken sich aus wie der Konsum von rund sechs Gläsern Bier. Eine 17-stündige Wachperiode entspricht einem Blutalkoholwert von 0,5 Promille. Piloten sind länger wach als Lkw-Fahrer: Mehr als 20 Stunden am Stück sind möglich. Die Folgen: In einer Befragung der NASA gaben 70 Prozent der Piloten an, im Cockpit schon einmal eingeschlafen zu sein. In Europa sind es mehr als die Hälfte von ihnen. Je nach Land sagen 71 bis 90 Prozent der Piloten, schon einmal wegen Übermüdung Fehler gemacht, zum Beispiel einen Alarm überhört zu haben. "Ein Schläfchen im Cockpit muss sein, Piloten sollen das sogar machen. Anders ist diese Arbeitsbelastung gar nicht zu schaffen", erklärt Thomas O. "Aber das muss die Besatzung so organisieren, dass wenigstens einer wach bleibt." Doch oft genug gerät das koordinierte "Power Napping" außer Kontrolle: Im Februar 2011 fliegt eine SAS-Maschine auf dem Weg von Stockholm nach Kopenhagen einige Zeit führerlos, nachdem der Copilot das Cockpit kurzzeitig verlassen hatte und der Kapitän in der Zwischenzeit fest eingeschlafen war.

 

Risikofaktor Prognose

Eine Fehlkalkulation endet tödlich

Ein Flugkapitän ist an Bord für alles allein verantwortlich, hat dabei aber oft einen Ermessensspielraum: "Das beginnt schon bei einer banalen Frage: Wie viel soll ich eigentlich tanken? Zu wenig, und ich erreiche das Ziel nicht. Zu viel, und der Flug wird ineffizient, denn jedes überflüssige Kilogramm an Bord erhöht den Verbrauch", betont Thomas O. Ein Airbus A380 kann sein Leergewicht allein durch Kerosin fast verdoppeln. Zwar ist ein Sicherheitspuffer vorgeschrieben, aber wie viel Treibstoff benötigt die vor einem liegende Strecke? Gewicht und äußere Bedingungen beeinflussen den Verbrauch: "Es gibt aber keine Waage, die mir sagt, was mein Flugzeug gerade wiegt. Nur Erfahrungs- und Richtwerte. Und starker Gegenwind erhöht den Verbrauch, da ein Flugzeug wie in einem Fluss gegen den Strom länger fliegen muss", warnt O. "Öfter, als man denkt, gelangen Maschinen buchstäblich mit den letzten Tropfen ans Ziel."

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