Mittel gegen Flugangst: Wir checken Mythen des Fliegens!

Redaktion PraxisVITA
Flughafen am frühen Morgen
Viele Menschen fragen sich: Ist meine Flugangst berechtigt? © Fotolia

Was bedeuten die Siegel auf den Flugzeugtüren? Wie oft landen Jets mit dem letzten Tropfen Benzin? Und wie alt sind die Ersatzteile in den Turbinen wirklich? Die Airlines antworten nur ausweichend auf diese Fragen. Wir haben einmal hinter die Kulissen geschaut. Immerhin ist das beste Mittel gegen Flugangst Aufklärung!

Der Jet ist brandneu. Da sind sich die Passagiere auf dem Flug nach Mallorca sicher. Der Lack glänzt in der Sonne, und auch Reifen, Sitze und Polster sehen aus, als kämen sie gerade aus der Fabrik. "Was keiner sieht, sind zum Beispiel die Aufhängebolzen der Triebwerke", sagt Mike Potter. "Und die können über 30 Jahre alt sein."

 

Mythos Ersatzteile

Wie alt sind Flugzeuge wirklich?

Der 56-jährige Amerikaner muss es wissen. Er handelt weltweit mit Flugzeugersatzteilen. "Instrumente, Klappen, Fenster, Triebwerke", sagt Potter und zeigt über jenes Gelände, das er seinen Vorgarten nennt. "Bei mir kriegen Sie alles." In Wahrheit besteht dieser Vorgarten aus Quadratkilometern Sand, ein paar Kakteen und einer Asphaltpiste mitten in der Mojave-Wüste im US-Bundesstaat New Mexiko. Sein Name: Mojave Graveyard – einer der größten Flugzeugfriedhöfe der Welt. Mehr als 200 Jets haben hier ihre letzte Parkposition erreicht und warten darauf, von Ersatzteilhändlern wie Mike Potter ausgeschlachtet zu werden. "Diese Boeing 747 etwa ist mehr als 30 Jahre alt und trotzdem eine echte Goldgrube", sagt Mike. Die vier Turbinen bringen das meiste Geld. Potter verkauft sie für 200 000 Dollar pro Stück. Ein Schnäppchen. Doch wer garantiert, dass die Teile nach 30 Jahren und mehreren Millionen Kilometern keine Schwächen aufweisen? "Jedes Ersatzteil wird vor dem Verkauf gereinigt und gescannt", erklärt Mike. "Ist alles in Ordnung, stellen wir neue Papiere aus und verkaufen sie." Der Aufwand verdoppelt den Preis der Teile, sodass einige Händler stattdessen die Papiere fälschen und Teile ungeprüft an die Fluglinien weiterreichen. Die Airlines wiederum drücken in Zeiten steigender Kerosinkosten und weltweiter Finanzkrise bei den Schnäppchen beide Augen zu. Folge: Die US-Flugaufsichtsbehörde FAA schätzt, dass zwei Prozent aller Ersatzteile in US-Verkehrsmaschinen gefälscht sind. Für Europa gibt es keine Zahlen. Nur so viel: Kürzlich entdeckten italienische Fahnder zusammen mit dem FBI 10 000 gefälschte Ersatzteile am Flughafen von Rom. Ein Mittel gegen Flugangst: Fragen Sie das Personal, wann der Flieger das letzte Mal gewartet wurde. Das beruhigt!

 

Mythos Tankanzeige

Warum fliegen die Jets ständig auf Reserve?

Radar im Cockpit
Der Berechnung der Kerosinmenge liegt eine Strecke zugrunde, die kürzer ist als die tatsächliche Entfernung zum Ziel. Daher leuchtet die Tankanzeige häufig rot© Fotolia

Langsam rollt der Airbus A 340-500 auf dem New Yorker Flughafen La Guardia zum Take-off. Captain Mah und seine Crew starten zu einem Weltrekord – mal wieder. Ihr Ziel lautet Singapur. Es ist der längste Linienflug des Planeten – 18 Stunden, nonstop, über den Nordpol und halb um die Erde. Aufgrund der Zeitverschiebung landet die Maschine erst zwei Tage, nachdem sie gestartet ist. Ein Wunder der Luftfahrt – im Grenzbereich der Technik.

Die 500er Version des A340 gilt als Wildgans unter den Jets, keiner fliegt weiter. Doch für den Weltrekord wurde der Jet in einen Kerosinkanister verwandelt: 170 Tonnen Treibstoff lagern in sieben Tanks, selbst das Höhenleitwerk fasst 8200 Liter. Trotzdem weiß Captain Mah: Die Tankanzeige von Flug SQ21 wird im roten Bereich liegen, lange bevor Singapur in Sicht ist. "So will es die Airline", sagt der 43-Jährige. "So will es jede Airline." Mehr Kerosin? "Gibt's nur zulasten der Passagierzahlen", sagt Mah. "Das ist eine Frage der Kosten-Nutzen-Rechnung."

 

Mittel gegen Flugangst: Informieren!

Wie viele Piloten weltweit muss auch er vor jedem Flug zwei Dinge gegeneinander abwägen: die Sicherheit der Passagiere und die Kosten für seine Fluglinie. Ein Tanz auf der Tankanzeige, bei dem die Sicherheit fast immer verliert. Im Klartext:. Ganz so, als würde ein Autofahrer, der von Hamburg nach München möchte, nur Benzin bis Würzburg tanken. Die restliche Strecke? "Fällt unter die sogenannte Reclearance-Methode", sagt Captain Mah. "Dabei wird nicht mit dem eigentlichen Zielflughafen als Ziel gerechnet, sondern mit einem Flughafen vor dem Ziel, dem Reclearance Airport, geplant. Ist dieser Flughafen erreicht, wird geprüft, ob die fünf Prozent Kraftstoffreserve angebrochen wurden oder nicht. Falls ja, muss hier gelandet werden. So lautet das Gesetz." Auch hier ist das beste Mittel gegen Flugangst Aufklärung.

In der Realität aber steht die Tankanzeige häufig auf Rot – und die Maschine fliegt trotzdem weiter. Denn es gibt noch eine weitere Reserve: Das Alternate Fuel ist gedacht für ein eventuelles Ausweichmanöver vom Zielflughafen zurück zum Reclearence Airport – und somit als Sicherheit für Passagiere und Crew. Meist wird diese aber zumindest angebrochen, sodass bei der Landung nur noch die letzte Reserve unangetastet ist: das Holding Fuel für 30 Minuten Warteschleife über dem Reclearence Airport. Sie darf nur im Notfall angetastet werden, und ein Verbrauch, sei er noch so gering, muss den Behörden gemeldet werden und zieht hohe Geldstrafen nach sich. Wie oft diese letzte Reserve angetastet wird? Es gibt keine verlässlichen Zahlen. "Der Treibstoffverbrauch ist abhängig von der Flughöhe, Windverhältnissen, Warteschleifen etc.", sagt der Captain. "Er lässt sich daher nie exakt berechnen." Gleichzeitig kostet jede Tonne Kerosin auf einem Langstreckenflug wegen des Zusatzgewichts bis zu 1000 Dollar. Und das sind Kosten, die keine Airline gerne sieht. Als der A 340-500 in Singapur landet, wissen nur Captain Mah und sein Kopilot mit absoluter Sicherheit, wie viel Kerosin sich noch in den Tanks befindet. Die Rolls-Royce-Triebwerke hatten reichlich Durst. Doch den Behörden wird nichts gemeldet.

 

Mythos Funkverkehr

Wie viele Geistermaschinen landen täglich in Deutschland?

Tower am Flughafen
Verständigungsprobleme zwischen den Piloten und den Tower-Mitarbeitern sind keine Seltenheit© Fotolia

Funkspruch des Towers Frankfurt an eine Boeing 747: "Air China 981 make the right turn here at Juliette, join alpha, short of Mikealpha." Was für Normalsterbliche wie Außerirdisch klingt, sollte jeder Pilot der Welt so sicher verstehen wie seine Muttersprache. Der Pilot der Air China hat jedoch Probleme. "Ääh, what?" Dreimal muss der Tower seine Anweisung wiederholen. Erst dann scheint man draußen im Jet halbwegs verstanden zu haben. "November. Yes!" Verständigungsprobleme mit 450 Passagieren im Rücken. Was klingt wie ein schlechter Witz, ist nicht nur tatsächlich so passiert – es wiederholt sich täglich mehrere Dutzend Male direkt über unseren Köpfen. Tausende Maschinen aus aller Herren Länder sind zu jeder Sekunde unterwegs – mit Piloten im Cockpit, die kaum Englisch verstehen. Dabei ist das Beherrschen dieser Sprache für Piloten weltweit Vorschrift! Und auch andersherum gibt es massive Probleme: "Über Malaysia, China, Indonesien und weiten Teilen Afrikas kommt es regelmäßig zu Problemen mit unseren Airlines", sagt Sam Mendes von der US-Luftfahrtbehörde FAA. "Weil zwar die Piloten Englisch sprechen – nicht aber der Tower. Piloten, die regelmäßig auf solchen Strecken eingesetzt werden, haben sich deshalb die wichtigsten Sätze in der jeweiligen Landessprache eingeprägt." Gutes Mittel gegen Flugangst: Daran denken, dass der Pilot in mehreren Sprachen geschult ist.

 

Mythos Terror-Abwehr

Was verbirgt sich hinter den Aufklebern an der Flugzeugtür?

Insgesamt 39 000 Männer und Frauen der Bundespolizei stehen im Kampf gegen den Terror in Deutschland an vorderster Front. Eine massive Firewall, die sich zunehmend auf internationale Flughäfen konzentriert. Schließlich starten hier täglich allein mehrere Maschinen Richtung New York. Nicht auszudenken, was geschähe, wäre eine Bombe an Bord. Also haben wir perfekte Sicherheit? "Im Gegenteil", sagt Sam Mendes von der US-Luftfahrtbehörde FAA. "Mit einer Waffe oder Sprengstoff auf einen Flughafen zu gelangen ist, nach wie vor kein allzu großes Problem. Das gilt für New York ebenso wie für Frankfurt, London oder Paris." Aber die Maschinen werden bewacht und sind abgeschlossen, oder? "Weder noch. Es gibt nur Siegel." Gemeint ist die EU-Verordnung 2320/2002. Sie besagt, dass jedes Flugzeug, das länger am Boden steht (etwa über Nacht) vom Kapitän oder einem Sicherheitsbeamten versiegelt werden muss. Jede Tür, jede Frachtklappe, Radarkuppel und Avionik werden mit einem angeblich fälschungssicheren Aufkleber gesichert. Wie oft das Flugzeug stand, kann jeder beim Einsteigen sehen. Wie oft die Siegel von Unbefugten aufgebrochen wurden? Darüber schweigen die Airlines. Wie werden die geöffneten Fahrwerkschächte gesichert, für die die Verordnung kein Siegel vorsieht? Und was geschieht auf praktisch unbewachten Flughäfen außerhalb Europas? Wer sichert deutsche Jets in Südafrika, Indonesien oder dem Iran? "Das Verfahren ist grundsätzlich dasselbe", sagt der Experte. "Der Kapitän klebt und kontrolliert am nächsten Morgen."

 

Mythos Himmel ohne Grenzen

Wie lange dauert es bis zum Crash über Deutschland?

Mehrere Jets am Himmel
Passagierjets brauchen einen bestimmten Sicherheitsabstand, um ohne Gefahr zu manövrieren© Corbis

Mehr als 25 000 Verkehrsflugzeuge sind heute weltweit im Einsatz. Und jedes davon braucht einen bestimmten Sicherheitsabstand, um ohne Gefahr manövrieren zu können. Derzeit lauten die Vorschriften: 9,2 Kilometer horizontaler Abstand. Das klingt viel. Doch Passagierjets fliegen mit 900 km/h – und brauchen für die Strecke knapp 36 Sekunden. Mit anderen Worten: Derzeit ist jeder Jet nur eine gute halbe Minute vom tödlichen Crash entfernt. Doch selbst diese Zahlen werden bald nicht mehr genügen, sagen Luftfahrtexperten. Spätestens 2020 wird man die Abstände halbieren müssen, um das wachsende Passagieraufkommen bewältigen zu können.

 

Mythos Autopilot

Wer sitzt wirklich am Steuer der Linienjets?

Piloten nutzen den Autopilot im Flugzeug
Der Autopilot dient der Entlastung des Piloten, damit er sich kurzfristig auf andere Aufgaben konzentrieren kann, wie Funk, Navigation, Treibstoffberechnung© Fotolia

Direkt nach dem Start übernimmt der Autopilot die Kontrolle. Anhand zuvor einprogrammierter Wegpunkte fliegt er die komplette Strecke mit hundertprozentiger Präzision. Etwa 20 Kilometer vor der Landung greift dann der Leitstrahl auf den Flugcomputer (Mode Selector Panel) des Passagierjets zu. In Millisekunden übermittelt er die Daten für den perfekten Anflug. Ist das Wetter extrem schlecht, kann er direkt auf das Autolandesystem zugreifen. Die Maschine gleicht dann einem U-Boot in den Wolken: Nullsicht vor den Fenstern – bei über 300 km/h! Übrigens: Sogar nach der Landung reagiert das Flugzeug – wenn gewünscht – automatisch: ABS-Bremsen, Umkehrschub, Störklappen. Nur die Ansage der Flugbegleiterin kommt bisher noch nicht vom Band.

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